Боевые самолеты. Не защитившие ночное небо Рейха

Идея нанесения бомбовых ударов под покровом ночи не была нова. Ее пытались применять еще в Первую Мировую, но развития она не получила. Навигационное оснащение аэропланов того времени было… сами понимаете, его просто не было. А с магнитным компасом далеко и – главное – точно не улетишь.

Понимая, что в случае войны, которая должна была вот-вот начаться, в Германии (естественно, там понимали это особенно четко) имели в планах бомбить не только днем, но и ночью. Это было естественно, поскольку обычным истребителям ночью летать не с руки, проблемы с навигацией и обнаружением противника. А вот бомбардировщики могли это делать запросто, поскольку в экипаже был штурман, радиополукомпасы и прочие полезные вещи, недоступные одномоторным истребителям.



Прекрасно понимая, что бомбить будут не только немцы, но и немцев, в фирме «Юнкерс» зашевелились летом 1939 года. Действительно, если Люфтваффе имело в планах ночные визиты в воздушное пространство Великобритании, то почему Королевским ВВС не прилететь с ответным визитом?

А значит, этот визит кто-то должен был по идее встретить и минимизировать потери, связанные с оным.

В «Юнкерсе» поступили просто. Взяли прототип Ju.88А-0, который участвовал в испытаниях (V7) и просто переделали его в тяжелый ночной истребитель. В 1939 году все выглядело довольно просто: убрали бомбовые прицелы, остекление носовой части, заменив его алюминиевыми листами, установили в носу 20-мм пушку MG-FF с боекомплектом в 120 снарядов и три пулемета MG.17 с общим боекомплектом 2800 патронов.


Экипаж сократили до трех человек: пилот, стрелок-радист и просто стрелок. Стрелок должен был вести огонь из люковой установки с пулеметом MG.15 и перезаряжать пушку, имевшую на тот момент магазинное питание, а стрелок-радист стрелял бы из верхней пулеметной установки с тем же MG.15.

Машина признания не получила, но в 1940 году об эксперименте вспомнили, потому что британские бомбы начали падать на Германию. Плюс начавшаяся «Битва за Британию» тоже требовала ночных истребителей для сопровождения своих бомбардировщиков в рейдах через Ла-Манш.

Первые «ночники» от «Юнкерса» были сделаны небольшой партией путем переделки прямо в цехах бомбардировщиков Ju.88А-1. Серия получила наименование Ju.88С-1 и от бомбардировщика отличалась переделанным носом, который лишился остекления полностью и в котором установили пушку и три пулемета, как в экспериментальном образце.


Кроме того, с бомбардировщика были демонтированы воздушные тормоза и автомат по выводу из пикирования. Бомбовые отсеки оставили. Двигатели оставили Jumo.211В, с которыми самолет развивал на высоте 5000 м скорость в 480 км/ч, что было вполне прилично на тот момент.

Ju.88С-1 применялись в ночных рейдах на Британию. Насколько успешно – данных нет, есть сведения о первой официальной потере. 10 марта 1940 года над Британией был подбит и сел на вынужденную Ju.88С-1 из состава 1/NJG2.

Вторая серия Ju.88С-2 была изготовлена путем переделки самолетов версии Ju.88А-5. Самолет был облегчен больше предшественника путем ликвидации переднего бомбового отсека и автоматики пикирования. Самолет получил лобовую броню 11 мм для защиты экипажа от огня спереди. Задний бомбовый отсек оставили, там можно было разместить 10 бомб весом 50 кг и дополнительный бензобак.


Ju.88С поступили на вооружении эскадры ночных истребителей NJG1 и приняли самое непосредственное участие в «Битве за Британию». Ночные истребители часто применяли в качестве «интрудеров», когда выходя раньше бомбардировщиков, Ju.88С занимали позиции вблизи британских аэродромов и сбивали самолеты, идущие на взлет.

Практика было вполне, немецкие «ночники» отчитались о 143 победах. Правда, британцы отвечали не менее яростно и из 62 поступивших в эскадру Ju.88С-1 и Ju.88С-2 к концу 1940 года осталось 24 самолета, из них только 7 боеспособных. В целом, цифру в 143 победы на фоне 38 своих потерь можно считать… несколько оптимистичной. Мы знаем, как хорошо в Люфтваффе умели считать победы, так что смело можно и ополовинить.

Следующей серийной машиной стал Ju.88С-4. Да, модель Ju.88С-3 с двигателями BMW.801 была построена, но в одном экземпляре. Министерство откровенно «зажало» двигатели. Так что следующим стал Ju.88С-4.


Это был ночной монстр. В дополнении к обычному набору вооружения, в подфюзеляжной «ванне» были установлены еще две 20-мм пушки с боекомплектом в 200 снарядов каждая.


Кроме того, были бронированы шаровые установки в задней части кабины, и там установлены более современные пулеметы MG.81 с боекомплектом 900 патронов на ствол.

Под центропланом были установлены универсальные держатели ЕТС, на которые можно было подвесить два контейнера. В каждом контейнере располагалось шесть пулеметов MG.17 с боекомплектом 200 патронов на ствол. Стволы пулеметов отклонялись вниз от продольной оси самолета на 15 градусов. Эти контейнеры предназначались для штурмовых операций. Сегодня смотрится смешно, для 1941 года было довольно впечатляюще. Плюс каждый самолет нес фотокамеру Rb 20/30 или Rb 50/30 в бомболюке для фиксации результатов работы бомбардировщиков.

Двигатели устанавливали Jumo.211F мощностью 1340 л.с., которые разгоняли самолет весом в 11 500 кг на высоте 5 500 метров до 550 км/ч.

Следующей разработкой стал Ju.88С-5 с моторами BMW.801. Вообще эти двигатели шли на комплектование истребителей, и в бомбардировочную авиацию их отдавали очень неохотно. Но так получилось, что была изготовлена пробная партия из 10 самолетов с этими моторами.


Планер брали от Ju.88А-4, устанавливали баварские моторы. Люковая установка под фюзеляжем демонтировалась. В носу устанавливалось все то же вооружение из пушки и трех пулеметов, а вот в районе заднего бомболюка под обтекателем размещались еще два пулемета MG.17, стволы которых отклонялись от продольной оси на 5 градусов.

С моторами BMW.801 максимальная скорость Ju.88С-5 на высоте в 6 000 метров составила 570 км/ч. В 1941 году было изготовлено всего 66 самолетов версии Ju.88С-5. Все они попали на вооружение эскадры NJG2.


И вот в середине 1941 года усилиями британских экипажей бомбардировщиков, рейсминистерство авиации наконец проняло, и оно заказало сперва 252, а потом еще 116 тяжелых истребителей Ju.88С-6. В феврале 1942 года было заказано еще 370 машин. Ju.88С-6 выпускался серийно до 1945 года, но технически самолеты отличались, несмотря на одинаковый номер модификации.

Ju.88С-6 отличался от Ju.88С-4 в первую очередь двигателями Jumo.211J и усиленным бронированием. Наконец-то в «Юнкерсе» расщедрились на нормальные бронестекла. Линзовые пулеметные установки сменили турели Bola 39 или Bola 39Z на два пулемета.
Ju.88С-6 все так же мог нести десять бомб по 50 кг.


Интересный рисунок ложного остекления на носу самолета, чтобы его принимали за обычный бомбардировщик.

Самое пикантное здесь то, что Ju.88С-6… не применялся в системе ночного ПВО Германии!

Все самолеты, которые были выпущены в 1942 году пошли на вооружение частей, действовавших на Средиземном море и в Африке.

Виной тому были интересы генерала Каммхубера, отца ночной системы ПВО Рейха и генерал-фельдмаршала Мильха, который, собственно, заведовал выпуском самолетов.

Дело в том, что Ju.88С-6 на момент начала 1943 года очень сильно просел в скорости и как истребителю, ему трудно было догнать британские бомбардировщики вообще. Максимальная скорость истребителя (пусть и очень тяжелого) не превышала 500 км/ч.

Каммхубер требовал для своих нужд конкурентоспособный самолет с двигателями BMW.801, а Мильх был не готов оставить без моторов «Фокке-Вульфы» FW.190. Потому было принято серединное решение: Ju.88С-6 понемногу выпускались с двигателями «Юнкерс» Jumo.211 всех вариаций в ожидании доводки нового мотора Jumo.213, который сулил нормальный прирост скорости.

И тут произошел прорыв в виде РЛС воздушного базирования.

Естественно, на «Юнкерс» тут же взгромоздили этот шедевр человеческого творения под названием FuG.202 «Лихтенштейн», предварительно максимально облегчив самолет.


Неофициально изделие с локатором начали называть Ju.88С-6b, а обычный самолёт - Ju.88С-6а.

Сперва серийно начали устанавливать FuG.202 «Лихтенштейн-ВС», затем его усовершенствованную и облегченную версию FuG.212 «Лихтенштейн С-1». Локатор работал на частоте 490 МГц и мог обнаружить вражеский самолет на дистанции от 200 до 4 000 метров.

Во второй половине 1943 года в серию пошел FuG.220 «Лихтенштейн SN-2», работавший на частоте 91 МГц, обнаруживающий самолеты на дистанции до 5 000 метров и менее подверженный помехам.


Кроме того, на самолеты устанавливали пассивную поисковую систему FuG.227 «Фленсбург». Это, говоря современным языком, радар-детектор, который отзывался на излучение штатных РЛС «Моника», которые устанавливались на бомбардировщиках Королевских ВВС Великобритании.

Вооружение самолетов по-прежнему состояло из пушки и трех пулеметов. Подфюзеляжную гондолу с двумя пушками начали снимать, так как антенны радаров и без того усиливали воздушное сопротивление и сжирали скорость.

Вместо двух пушек и гондолы на самолеты устанавливали не менее тяжелое, но и не менее полезное оборудование: радиовысотомер FuG.101, радиолокационный ответчик FuG.25, очень полезная вещь, так как этот ответчик взаимодействовал с системой «Химмельбет» и позволял не стать мишенью при прохождении линии ПВО Рейха, так называемой «Линии Каммхубера».

Одно время британцы практически парализовали работу РЛС немцев с помощью помех от полосок фольги, разбрасываемой с самолетов. Немцам пришлось перейти на работу по визуальному обнаружению, действуя в районах прожекторных полей.

Здесь Ju.88С-6 проявил себя намного более эффективно, чем Ме.110, так как мог проводить в полете намного больше времени. Но во второй половине 1943 года, когда был налажен выпуск FuG.220 «Лихтенштейн SN-2», который был гораздо менее подвержен помехам от «Виндоу», как назывались у британцев полоски фольги, висящие в воздухе, тогда немцы вернулись к прежней тактике работы по радарам.

Следующим шагом в борьбе за ночное небо Рейха стала модификация Ju.88С-6с. Главное отличие этой модификации состояло в пушечной батарее Schräge musik. «Косая» (или странная) музыка обеспечивалась несколькими пушками, которые стреляли под углом к продольной оси самолета вперед-вверх.


Обычно устанавливались две пушки MG 151/20 с боекомплектом 500 снарядов на ствол так, чтобы можно было вести огонь вверх под углом 70-80° к горизонту. Трассеры не использовались, чтобы не демаскировать истребитель, а атака происходила следующим образом: самолет, ведомый оператором, занимал позицию в 300 метрах от цели, находясь ниже ее. После занятия позиции пилот прицеливался с помощью специального прицела «Реви» С.12 на верхнем переплете фонаря кабины и открывал огонь.

Если пилот прицеливался точно, то эффект был вполне. Главное – не попасть в видимость РЛС «Моника», которой оборудовались многие бомбардировщики ВВС Великобритании именно для обнаружения немецких ночных истребителей.

Пятый, и последний вариант ночного «Юнкерса», Ju.88С-7, в серию не пошел.


Для варианта с мотором BMW.801 все так же не хватало двигателей, а пара двигателей Jumo.211J «не тащила». В плане оснащения Ju.88С-7 отличался от Ju.88С-6 контейнером под фюзеляжем, в котором размещалась пушка MG-FF, стрелявшая вперед и два пулемета MG.17, стрелявших назад.

Эффективность этих двух дистанционно управляемых пулеметов была минимальной.

Статистика применения ночных истребителей вкупе с зенитными орудиями доказала свою состоятельность. Немного статистики:
21.01.1944 г. Магдебург. Из 648 самолетов сбито 55. 8,5%.
28.01.1944 г. Берлин. Из 648 самолетов сбито 43. 6,3%.
19.02.1944 г. Лейпциг. Из 823 самолетов сбито 78. 9,4%.
24.03.1944 г. Берлин. Из 810 самолетов сбито 72. 8,9%
30.03.1944 г. Нюрнберг. Из 795 самолетов сбито 94. 11,8%.

В целом, даже ночные налеты без надлежащего истребительного сопровождения оказались для Британии весьма неприемлемым делом в плане потерь. Да, начиная со второй половины 1944 года и до самого конца войны с появлением аэродромов на территории Европы стало возможным осуществлять бомбардировки немецких городов днем и с приличным истребительным сопровождением.

Но то, что ночные истребители Люфтваффе вместе с артиллеристами ПВО оказали достойное сопротивление ночным рейдам британских бомбардировщиков, это факт, который не подлежит обсуждению. Другой вопрос, что это достойное сопротивление не смогло остановить методичное уничтожение германской промышленности и приведшее в итоге к краху всего военно-промышленного комплекса Третьего Рейха.

Платить за это пришлось большую цену обеим сторонам. К тому моменту, как ночные налеты на Германию прекратились, Ju.88С-6 стал краеугольным камнем ночной воздушной обороны Германии. Все сборочные линии Ju.88 в 1944 году были переведены на выпуск ночных истребителей.

Но был весьма негативный момент: скоростные и маневренные качества самолета постоянно ухудшались в связи с появлением на борту все новых приборов и все более многочисленных антенн. Увеличивалась масса самолета, скорость сваливания, посадочная скорость, увеличился пробег. Эксплуатационные потери ожидаемо возросли, что снизило эффективности использования ночных «Юнкерсов».

ЛТХ Ju-88c-6


Размах крыла, м: 20,00
Длина, м: 14,35
Высота, м: 5,05
Площадь крыла, м2: 54,00

Масса, кг
- пустого самолета: 9 070
- нормальная взлетная: 12 360

Двигатели: 2 х «Junkers» Jumo-211J-1 х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 490
Крейсерская скорость, км/ч: 445
Практическая дальность, км: 1 970
Боевая дальность, км: 1 030
Максимальная скороподъемность, м/мин: 540
Практический потолок, м: 9 900

Экипаж, чел: 3

Вооружение:
- три 20-мм пушки MGFF и
- три 7,9-мм пулемета МG-17 стреляющие вперед;
- две пушки МG-151/20 под углом к горизонту;
- один 13-мм пулемет МG-131 стреляющий назад.

Необходимость совершенствования машины толкнула конструкторов фирмы «Юнкерс» на разработки новых моделей. Были проведены работы в рамках модели Ju.88R, которая, однако, в серию не пошла.


Новая модель получила название Ju.88G и была по сути усовершенствованной моделью Ju.88R. Истребитель все-таки получил двигатели BMW 801D мощностью 1700 л.с. Первый полет состоялся в июне 1943 года.


Конструкторы смогли решить проблему устойчивости, возникшую при эксплуатации Ju.88С, связанную с установкой радиолокационного оборудования. Для этого в конструкции Ju.88G было использовано хвостовое оперение от Ju.88Е-1.


Значительно переработали бортовое вооружение. Пулеметы убрали и теперь вооружение Ju.88G состояло из двух пушек MG.151/20 в носовой части вертикально одна над другой и четырех таких же пушек в подфюзеляжном отсеке вооружения. Общий боезапас состоял из 1250 снарядов. Оборонительное вооружение состояло из одного крупнокалиберного пулемета MG.131 с 750 патронами в верхней задней установке.

От носовых пушек по итогам испытаний пришлось отказаться, так как пламя от выстрелов слепило пилота. Большинство Ju.88G-1 было построено с вооружением, состоящим из четырех пушек под фюзеляжем.

Было выпущено два десятка машин модификации Ju.88G-1/R1 с системой форсажа на основе подачи в цилиндры закиси азота GM-1. В 1944 году было произведено 671 самолет Ju.88G-1, основная часть которых пошла в ночные эскадры, но некоторое количество самолетов отдали в части воздушной разведки и метеорологической службы.


Помимо FuG.220 «Лихтенштейн» SN и пеленгатора «Фленсбург» на Ju.88G-1 устанавливали локатор FuG.218 «Нептун» и пассивный приемник FuG.350z «Наксос», настроенный на частоту английского радиолокационного бомбардировочного прицела H2S. Приемник позволял засекать работу радара британского бомбардировщика и указывал направление на него на расстоянии до 50 км. «Наксос» был очень эффективным прибором обнаружения самолетов до самого конца войны.


Модели G-2, G-3, G-4 и G-5 остались проектами по разным причинам. Недоведенный двигатель DB.603, который затем забрали «Фокке-Вульфы» и Не.219, вариант с двигателями Jumo.213А оказался неудачным.

В серию, в приличных количествах, пошел только Ju.88G-6. Машина была оснащена двигателями Jumo.213Е и системой форсирования путем впрыска водно-метаноловой смеси MW-50.

Вооружение Ju.88G-6 было усилено. К стандартным уже четырем 20-мм пушкам под фюзеляжем добавились две пушки MG.151/20 в установке «косая музыка».


Истребитель потяжелел, его взлетный вест составлял 12 410 кг, но тем не менее, Ju.88G-6 развивал 580 км/ч и обладал хорошей управляемостью. В 1944 году в дополнение к 813 Ju.88G-1 было заказано еще 1037 Ju.88G-6.

Летные качества дали возможность командованию Люфтваффе рассматривать Ju.88G-6 в качестве охотника за «Москито», которые на тот момент просто терроризировали Германию своими налетами. Но в отличие от огромных стай тяжелых бомбардировщиков, легкие деревянные «Москито» очень тяжело обнаруживались и еще хуже догонялись.

Именно в рамках борьбы с «Москито» была создана последняя модификация Ju.88G-7.


Крыло было взято от Ju.388, большего размаха и в нем установили два бака для водно-метаноловой смеси по 150 литров каждый. Система MW-50. Позволяла увеличивать мощность двигателей Jumo.213Е до 1600 л.с. на высоте 9000 метров, а скорость возрастала до 640 км/ч.

Вооружение было усилено. В отсеке для пушек под фюзеляжем располагались две 30-мм пушки МК.108 и две 20-мм MG 151/20. Плюс две пушки в «косой музыке» наверху. 13-мм оборонительный пулемет оставили на месте.

Так был сформирован технический облик новой модификации G-7. Серийные Ju 88G-7 получили еще и установку "шраге мьюзик" с двумя пушками MG 151/20.

Из нового оборудования стоит упомянуть РЛС сантиметрового диапазона FuG.240 «Berlin N-1».


В начале сентября 1944 г. Люфтваффе заказали 570 Ju.88G-7, однако планы рухнули вместе с заводом в Дессау под градом бомб союзной авиации. 8 марта 1945 года завод был полностью уничтожен. В части поступило менее десяти Ju.88G-7.

Начало 1945 года ночная авиация Рейха встретила в основном на земле из-за недостатка топлива. Последнее массовое применение ночных истребителей в роли «интрудеров» состоялось в ночь на 4 марта 1945 года в операции «Гизелла». 142 ночных «Юнкерса» разных модификаций предприняли ночной рейд на территорию Великобритании. Британские радары обнаружили немецкие самолеты, но тем не менее, над аэродромами, где базировались британские бомбардировщики, начались сражения.

Взлет и формирование «стай» бомбардировщиков для рейдов на Германию начинались задолго до рассвета, так как самолетам надо было подняться в воздух, сформировать строй и только тогда лететь. Все эти действия занимали не один час, так что немцам не надо было долго искать цели.

Эта ночь обошлась Королевским ВВС в 35 сбитых четырехмоторных бомбардировщиков. Но и потери немцев были приличными: 30 самолетов.

На этом деятельность «Юнкерсов» Ju.88 в качестве ночных истребителей во Второй Мировой войне закончилась.


Можно сказать, что ночной щит Рейха смог сдерживать удары британских бомбардировщиков, причем, делал это довольно успешно. И «Юнкерс» Ju.88, ставший самым массовым тяжелым ночным истребителем ПВО Германии, оказался вполне на своем месте. Изготовленный в количестве более 4 тысяч экземпляров, этот самолет оказался хорошим оружием в ночном небе. Хорошим, но не совсем эффективным, поскольку результат нам известен.

Среди немецких ночных асов было много тех, кто летал именно на Ju.88. Хельмут Лент (102 победы), князь Генрих цу Сайн-Виттгенштейн (87 побед), Гюнтер Радуш (64 победы), Хайнц Рёккер (63 победы) – конечно, их списки не такие длинные, как «асов» Восточного фронта, но в основном это были мощные четырехмоторные бомбардировщики, идущие в строю, а не подкарауленные в стиле Хартмана одиночные самолеты.

Но, повторюсь, это Германии не сильно помогло.


А Ju.88 в своей ночной ипостаси заслуживает звания хорошего самолета. Конечно, если бы Мильх не так ненавидел Хейнкеля, большее количество Не.219 могло бы улучшить ночную обстановку в небе Германии. Но что вышло, то вышло. Пепел и руины на земле.

ЛТХ Ju.88G-7

Размах крыла, м: 20,00
Длина, м: 14,50
Высота, м: 4,85
Площадь крыла, м2: 54,00

Масса, кг
- нормальная взлетная: 13 120
- максимальная взлетная: 14 690

Двигатели: 2 х Junkers «Jumo.213Е» х 1525 л.с. (1608 с MW-50)
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 430
- на высоте: 643
Продолжительность полета, ч: 5,2
Максимальная скороподъемность, м/мин: 504
Практический потолок, м: 9 100

Экипаж, чел: 4

Вооружение:
- четыре пушки МG-151/20 с 200 снарядами на ствол вперед;
- две пушки МG-151/20 с 200 снарядами на ствол под углом к горизонту;
- один пулемет МG-131 с 500 патронами стрелял назад.