Авиация ДРЛО (часть 7)

В Соединенных Штатах для ВВС и морской авиации создано летающих радарных пикетов больше, чем во всех других вместе взятых странах. Это относится как к количеству экземпляров, так и к числу моделей. Основная доля построенных самолетов ДРЛО поступала во флот, так как авианосцы считались основной ударной силой ВМС США в неядерном противостоянии. В то же время американские военно-воздушные силы, не стеснённые длиной капитальных взлётно-посадочных полос и максимальным взлётным весом, заказывали тяжелые машины с мощными радарами, высокопроизводительными средствами обмена данными и большой продолжительностью полёта. Но, как известно, в этом мире за всё приходится платить. Самолёты ВВС, обладавшие более высокими характеристиками, обходились бюджету в разы дороже и в сравнении с флотскими машинами построили их в несколько раз меньше.



Однако в ряде случаев возможности тяжелых и дорогих Е-3 Sentry оказывались избыточными, а эксплуатация слишком затратной. Для выдачи целеуказания средствам ПВО или управления действиями авиации на удалённом второстепенном театре военных действий вполне достаточно было иметь относительно недорогую машину, способную базироваться на полевых аэродромах с характеристиками РЛС флотского Е-2 Hawkeye. Однако генералов ВВС не устраивали дальность и продолжительность полёта «Хокая». К тому же для облегчения обслуживания и эксплуатации было желательно, чтобы «тактический» самолёт ДРЛО создавался на платформе, которая уже эксплуатировалась ВВС.

Вполне логичным представлялось «скрестить» радиолокатор палубного самолёта Е-2С с хорошо зарекомендовавшим себя военно-транспортным С-130 Hercules. Установка РЛС с вращающейся дисковидной антенной и полного комплекта связной и навигационной аппаратуры на вместительный четырёхдвигательный самолёт с внушительной грузоподъёмностью и как следствие с увеличенным запасом топлива позволяло значительно увеличить продолжительность полёта.

В начале 80-х компания Lockheed в инициативном порядке занялась созданием самолёта ДРЛО на базе транспортного «Геркулеса». Новый самолёт получил обозначение EC-130 ARE (англ. Airborne Radar Extension, воздушное радиолокационное наблюдение) и предназначался для заполнения ниши между E-2 Hawkeye и E-3 Sentry, переоборудованию подвергся один С-130Н. Помимо радиолокатора AN/APS-125 и БРЭО морского Е-2С, резерв свободного места и массы был использован для размещения на борту морских сбрасываемых средств и установки дополнительных топливных баков, в результате чего продолжительность нахождения в воздухе превысила 11 часов.

В связи с загруженностью по приоритетным темам и отсутствием заказчика испытания самолёта с полным комплектом БРЭО начались только в 1991 году. Так как противостояние вежду двумя сверхдержавами к тому моменту прекратилось, американские военно-воздушные силы не заказали ни одной машины радиолокационного обзора и управления на базе С-130. Объединенное командование НАТО в Европе, британцы, французы и саудовцы предпочли модернизированные «Сентри». А иностранные покупатели из числа малых стран обошлись Е-2С берегового базирования.

Самолёт ДРЛО на базе «Геркулеса» приглянулся американской Погранично-таможенной службе, работающей совместно с Береговой охраной и Управлением по борьбе с наркотиками. После начала выполнения самолётом регулярных патрульных заданий его переименовали в EC-130V.




Способность вести длительное патрулирование и относительно невысокие эксплуатационные расходы, казалось бы, должны были обеспечить производство новых самолётов ДРЛО, но в связи с сокращением бюджета Погранично-таможенной службы и Береговой охраны США от дальнейших закупок EC-130 ARE пришлось отказаться. Хотя самолёт очень неплохо зарекомендовал себя во время миссий по выявлению контрабанды наркотиков. Дешевой альтернативой радиолокационному «Геркулесу» стали переоборудованные в самолёты радиолокационного дозора противолодочные Р-3В, в избытке имеющиеся на базе хранения в Аризоне. В то же время грузовые С-130 были очень востребованы и служили в ВВС и авиации ВМС до полного износа.

В итоге после двух лет эксплуатации на поприще борьбы с наркотрафиком единственный построенный EC-130V в 1993 году передали ВМС США, где его в очередной раз переделали. После установки РЛС AN / APS-145 и специальных фото- и видеокамер с высоким разрешением самолёт переименовали в NC-130H и использовали в ряде испытательных программ.




В частности, NC-130H осуществлял радиолокационное сопровождение заходящих на посадку многоразовых космических аппаратов «Спейс шаттл», поддерживал испытания крылатых ракет и проводил поисково-спасательные операции.

Приблизительно пять лет назад появилась информация, что Lockheed Martin совместно с Northrop Grumman и австралийской Transfield Defence Systems для экспорта в третьи страны на базе C-130J-30 Hercules II с удлиненным фюзеляжем, новой авионикой и более мощными и экономичными двигателями разрабатывают самолёт ДРЛО C-130J-30 AEW&C с РЛС AN / APY-9 с АФАР. Эта станция, устанавливаемая на E-2D, по своим возможностям приближается к РЛС AN/APY-2 самолётов системы AWACS. Однако неизвестно, насколько далеко продвинулись работы в данном направлении. Можно предположить, что в связи с отсутствием заказов самолёт так и не будет построен.

В конце 50-х Корпус морской пехоты США озаботился созданием собственных радиолокационных воздушных пикетов. Так как у КМП не было столь обильного финансирования, и десантные корабли не могли принимать и запускать палубные самолёты ДРЛО, было решено использовать вертолёты. В качестве платформы для РЛС AN/APS-20E выбрали самый крупный из имевшихся тогда вертолётов — тяжелый S-56 (СН-37С). Этот один из последних американских вертолётов с поршневыми двигателями, он мог транспортировать 4500 кг груза в кабине или на внешней подвеске.




Антенна радиолокатора монтировалась под кабиной пилота в выпирающем каплеобразном пластиковом обтекателе. Всего для испытаний построили два палубных вертолёта ДРЛО HR2S-1W. К тому моменту радиолокатор AN/APS-20E уже не мог считаться современным, первые варианты данной РЛС были разработаны ещё в годы войны, и в перспективе вертолёты ДРЛО предполагалось оснастить более совершенной аппаратурой.

Однако работа радиолокаторов на вертолётах оказалась крайне не стабильной. Из-за вибрации надёжность работы ламповых блоков оставляла желать лучшего, а ограниченная высота полёта вертолёта не позволяла реализовать максимально возможную дальность обнаружения. К тому же ламповый радар был довольно «прожорливым», для его энергоснабжения приходилось запускать дополнительный электрогенератор с приводом от бензинового двигателя, что сокращало время нахождения в воздухе. В итоге морские пехотинцы решили не заморачиваться с вертолётами ДРЛО и все функции по контролю воздушной обстановки возложили на флот и наземные радиолокаторы, которые должны были разворачиваться на захваченном плацдарме.

В шестой части обзора, где речь, помимо прочего, шла о самолётах ДРЛО на базе патрульно-противолодочного Р-3 «Орион», упоминался NP-3D переделанный из Р-3С и предназначенный для обеспечения испытаний различных ракет. Для аналогичных целей в конце 80-х на предприятии компании Boeing пероборудовали два гражданских турбовинтовых авиалайнера DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.

Этот тип самолёта с турбовинтовыми двигателями был выбран из соображений экономии. Турбовинтовые машины с двумя двигателями Pratt & Whitney PW-121 мощностью по 2 150 л. с. каждый обошлись американскому военному ведомству в $ 33 млн., из них $ 8 млн. потратили на переоборудование. То есть один самолёт обходился примерно как истребитель, что было намного дешевле «Хокая» или «Сентри». При этом благодаря достаточно экономичным двигателям и гражданским стандартам обслуживания эксплуатация тоже стоила в разы меньше.




На самолете, получившем обозначение E-9A Widget, по правому борту фюзеляжа установили РЛС AN/APS-143(V)-1 с фазированной антенной решеткой, а в подфюзеляжном обтекателе поисковый радар APS-128 и аппаратуру телеметрии и передачи данных. Самолёт с максимальной взлётной массой 16 400 кг мог находиться в воздухе 4 часа. Максимальная высота полёта достигала 7000 метров, скорость — до 450 км/ч. В состав экипажа входят 2 пилота и 2-3 оператора радиоэлектронного оборудования.




С 1989 года самолёты принимали активное участие в испытаниях различных видов авиационного и ракетного вооружения. Помимо радиолокационного сопровождения испытываемых образцов и сбора телеметрической информации, на «Виджеты» возлагалась задача обеспечения безопасности и проверки района испытаний на предмет нахождения посторонних лиц и объектов.

Сообщается, что радары «Виджета» на поверхности моря способны обнаружить объект размером с человека на спасательном плоту на дистанции более 40 км. И одновременно отслеживать более 20 морских и воздушных целей. В прошлом самолеты Е-9А принимали участие в оценке вооружений на различных американских испытательных полигонах, в том числе в испытаниях усовершенствованной крылатой ракеты морского базирования «Томагавк», и в проведении испытаний истребителя 5-го поколения F-22A с практическими пусками ракет «воздух-воздух».



В настоящее время в лётном состоянии сохранился один E-9A. В конце 90-х, эта машина прошла дооборудование аппаратурой дистанционного управления самолётами-мишенями. Сейчас единственный «Виджет» входит в состав 82-й эскадрильи беспилотных мишеней, на авиабазе «Холломан» в Нью-Мексико (подробнее здесь: Эксплуатация «Фантомов» в ВВС США продолжается). Главным образом E-9A используется для дистанционного руководства полётами радиоуправляемых мишеней QF-4 Phantom II и QF-16А/В Fighting Falcon и контроля воздушной обстановки над полигонами Неллис и Уайт-Сэндс.

Во второй половине 70-х резко возросли объёмы нелегально ввозимых в США тяжелых наркотиков, что привело к ухудшению криминогенной обстановки. Ответом американского правительства стало усиление пограничного контроля на американо-мексиканской границе, что позволило перехватывать значительную часть нелегального груза, транспортируемого по суше. В результате наркоторговцы, пользуясь относительной прозрачностью морских рубежей, переключились на доставку больших объёмов со стороны Техаса и Флориды на восточном побережье и Калифорнии на западном. Однако Береговая охрана США с помощью патрульных кораблей океанского класса и скоростных катеров не позволила наладить устойчивые каналы ввоза морем. А полиция и Управление по борьбе с наркотиками взяли под контроль порты и гавани. Но наркобароны, не желавшие терять многомиллионные прибыли, стали использовать авиацию. Известны случаи, когда для транспортировки кокаина привлекались достаточно крупные транспортные самолёты типа DC-3 и DC-6. Однако чаще всего это были легкомоторные однодвигательные самолётики.

В США в послевоенное время большой популярностью пользовались и до сих пор пользуются летающие «легковые автомобили», вмещающие помимо пилота 3-4 пассажиров и ручную кладь. В начале 80-х ещё крепкая 10-15-летняя «Cessna 172» стоила на вторичном американском рынке несколько тысяч долларов (подробнее здесь: Воздушный бестселлер — Сессна-172 «Скайхок»). И всего один успешный перелёт с сотней килограммов кокаина с лихвой компенсировал покупку бывшей в употреблении машины. К тому же «Цессна» могла сесть практически где угодно, для этого вполне подходил безлюдный участок шоссе, коих на юге США предостаточно, или ровный участок пустыни. Зачастую наркоторговцы, доставив крупную партию зелья, просто бросали самолёты.

До середины 60-х Соединенные Штаты обладали мощнейшей системой ПВО (подробнее здесь:Система ПВО Северной Америки ), но после начала массового строительства в Советском Союзе МБР и достижения ракетно-ядерного паритета необходимость в многочисленных ЗРК и радарах контроля воздушной отпала. Тотальные сокращения средств радиолокационного контроля на южном направлении привели к тому, что в образовавшиеся бреши стало возможно ввезти на территорию США практически всё, что угодно. Для обнаружения летящих на малой высоте над водами Мексиканского залива небольших самолётов лучше всего подходили самолёты ДРЛО, но даже для богатой Америки держать их в воздухе круглосуточно было слишком накладно. Отчасти решением проблемы стало использование не новых «Хокаев», выведенных с палубных авиакрыльев в береговые резервные эскадрильи, и переоборудование в воздушные радарные посты бывших в употреблении противолодочных «Орионов».

После того как в распоряжении Пограничной службы появились самолёты радиолокационного дозора и для перехвата нарушителей начали на постоянной основе привлекать истребители ВВС и ВМС, объёмы изъятых наркотиков сразу выросли в несколько раз. Однако самолёты ДРЛО не могли круглосуточно контролировать все возможные направления. К тому же у Пограничной охраны их было немного, а с флотским начальством не всегда удалось договориться.

Как уже упоминалось во второй части обзора, в 50-60-е годы в ВМС США эксплуатировались дирижабли радиолокационного дозора. Наряду со способностью вести длительное патрулирование эти летательные аппараты были крайне медлительны, требовали огромных ангаров для размещения, а, самое главное, сильно зависели от погодных условий, что в итоге на фоне сокращения «Барьерных сил» и стало основной причиной отказа от них флотом.

В конце 70-х МО США инициировало программу развития летательных аппаратов легче воздуха. Однако с учётом опыта применения дирижаблей было решено строить беспилотные привязные аэростаты. Развёртывание первых аэростатов системы TARS (англ. Tethered Aerostat Radar System, аэростатная привязная радиолокационная система») началось в 1982 году. Всего в юго-восточных районах США в интересах Погранично-таможенной службы и Береговой охраны действовало 11 аэростатных радиолокационных постов.

Запуск аэростата длиной 25 и шириной 8 метров осуществлялся со специально подготовленной площадки с причальной мачтой. Спуск и подъём на высоту до 2700 метров контролировался электрической лебёдкой, общая длина троса — около 7500 метров. Аппарат теоретически мог эксплуатироваться при скорости ветра до 25 м/с. Хотя из соображений безопасности при ветре 15 м/с трос уже сматывали. Несмотря на меры предосторожности, за 20 лет из-за непогоды было потеряно четыре привязных аэростата.

Заполненный гелием аэростат, оборудованный РЛС AN/APG-66 с дальностью обнаружения до 120 км способен находиться в воздухе непрерывно в течение двух недель. Радиолокатор AN/APG-66 изначально использовался на истребителях F-16A/В. Электрический ток для питания РЛС и радиолокационная информация подавались по двум отдельным кабельным линиям.




Несмотря на метеозависимость, аэростатные радиолокационные посты в целом зарекомендовали себя положительно. За более чем двадцатилетний срок службы с их помощью были обнаружены сотни катеров и самолетов, пытавшихся незаконно пересечь границы США. И не всегда это были транспортировщики наркотиков. Так, благодаря радиолокационному посту, развернутому во Флориде на острове Кадджо Ки неоднократно удавалось обнаружить лодки нелегальных «пловцов» сбежавших с Кубы.


Спутниковый снимок Google Earth: площадки для запуска аэростатов радиолокационного дозора на острове Кадджо Ки во Флориде

Некоторые читатели, не воспринимают привязные аэростаты как действительно действенное средство радиолокационного дозора, считая мягкие аппараты легче воздуха «надувательством». Однако, по заявлению представителей ВВС США, в чьём ведении находились аэростатные радары, их использование при достаточно высокой вероятности обнаружения потенциальных нарушителей границы позволило за 20 лет сэкономить более $ 200 млн. Данная экономия является весьма значительной даже по американским меркам. Она образовалась в результате того, что аэростатными системами удалось заменить в прибрежных районах самолёты ДРЛО. Содержание аэростатных радарных постов обходится в 5-7 раз дешевле привлечения самолетов ДРЛО, а также требует вдвое меньшего количества обслуживающего персонала. В 2006 году военные передали аэростаты Пограничной службе. После заключения договора на обслуживание с частными компаниями расходы на содержание аэростатного парка сократились с $8 млн. до $6 млн. в год.

В последнее десятилетие аэростатам TARS приходят на смену аппараты легче воздуха системы LASS (англ. Low Altitude Surveillance System, система наблюдения на малых высотах). Аэростат 420K, изготовленный компанией Lockheed Martin, несёт оптоэлектронные системы слежения за земной и водной поверхностями и РЛС AN / TPS-63 с дальностью обнаружения 300 км. Данный аппарат, спроектированный как средство обнаружения крылатых ракет, прорывающихся на малых высотах, оказался не востребован в системе ПВО Северной Америки. Основной сферой применения радиолокационных аэростатных постов стал контроль над незаконным пересечением американо-мексиканской границы и пресечение наркотрафика.

В настоящее время компания Raytheon предлагает заказчикам аэростатную систему JLENS (англ. Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System, единая сетевая система средств обнаружения крылатых ракет). Основой системы JLENS является аэростат длиной 71 метров с грузоподъёмностью 2000 кг на рабочей высоте 4500 м, способный непрерывно находится в воздухе. Рабочая нагрузка включает в себя РЛС обнаружения и сопровождения целей, аппаратуру связи и обработки информации и специальные метеорологические датчики, позволяющие заблаговременно предупреждать операторов об ухудшении погодных условий в районе запуска аэростата.



Полученная радиолокационная информация передаётся по волоконно-оптическому кабелю на наземный комплекс обработки, а сформированные данные целеуказания доводятся до потребителей по защищённым каналам связи. В качестве отдельной опции возможно вооружение аэростата ракетами «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM, что делает его весьма эффективным средством ПВО. В 2014 году Министерство обороны США объявило о приобретении 14 комплектов системы JLENS по цене $ 130 млн. за одну единицу.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/ec-130v-pics.htm
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-130v.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/nc-130.htm
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-130v.htm
http://www.military.com/equipment/e-9-widget