Ще представим пред вас една интересна история, за създаването на един съвременен самолет.

        Около 1980 година в Китай се замислят да създадат нов самолет с нарастващите способности на страната. В това време отношенията със СССР са обтегнати и дума не може да става за предаване на технологии. Китайците пробват да закупят лиценз на запад, но и ту "удрят на камък". По същото време в Израел започват да разработват собствен самолет. За основа на разработката използват "F-16", като комбинират това, с някои от развитите в Европа, концепции за бъдещ самолет.

       През февруари 1980 година държавната Israel Aerospace Industries получава задача от израелския парламент да разработи концепцията на бъдещия самолет. През 1982 година за двигател на самолета е избран "Pratt & Whitney PW1120", който е модификация на F100, произвеждан по лиценз от израелската "Bet-Shemesh Engines Limited". Това предполага лесно производство в Израел. Двигателят PW1120 е тества в полет през август 1984 година.

Характеристиките му са (в скоби са дадени характеристиките на АЛ-31Ф):

 - Дължина на двигателя: 4,110 m(4,990 m)

 - Диаметър на двигателя: 1,021 m(1,280 m)

 - Тегло 1292 kg(1580kg)

 - Тягата е 6,137 kgf и 9,337 kgf с форсаж(7600 kgf и 12500 kgf с форсаж)

       За схема на самолета IAI Lavi е избрана, триплан с електро дистанционна система на управление (ЕДСУ). Основното крило е класическото триъгълно крило, отлично представило се на много самолети. По-късно прототипите показват отлична маневреност,  дължаща се именно на тази схема. ЕДСУ е създадена на база последните разработки на Intel на база микропроцесорите 286(16-bit) в серийно производство от 1982 година. По-късно е създадена версия на произвежданите през 1985 година микропроцесорите 386(16-bit). Тогава те са с ограничен достъп и единствено Израел има от тях. Докато предната архитектура 286 е спряна от производство през 1990 година и дори в България се произвеждаше с него компютър Правец 286, като разбира се процесора се внасяше от чужбина. На 31 декември 1986 година е първият полет. Според IAI са изработени 5 тела на самолета. Два прототипа В-1 и В-2 летят. Части от тях са били взети и монтирани на В-3, който става технологичен демонстратор на частен инвеститор и започва да се сглобява, след като програмата е официално закрита на 30 август 1987 година . След закриване на програмата В-2 е предаден на музея в Hatzerim, телата 1, 4 и 5 са нарязани през 1996 година, а какво става с В-3, страницата не дава информация.

Технически характеристики на IAI Lavi в скоби са данните на Chengdu J-10:

- Дължина на самолета- 14.57 m (15.49 m)

- Дължина на крилете -8.78 m (9.75 m)

- Височина на самолета- 4.78 m (5.43 m)

- Площ на крилото- 33.0 m² (9,750 kg)

- Тегло на празен самолет 7,031 kg (9,750 kg)

- Тегло 9,991 kg (13,000 kg)

- Максимално тегло 19,277 kg (19,277 kg)

- Двигател Pratt & Whitney PW1120(AL-31FN)

с тяга при форсаж 91.5 kN (122.5 kN)

- Максимална скорост 1,965 km/h (2.2 М)

- Далечина на полета 3,700 km (1850 km)

- Максимална височина 15,240 m (18000 m)

- Скорост на подем 254 m/s ()

- Крилно натоварване -303.2 kg/m² (381 kg/m²)

- Специфична мощност(тяга/тегло)- 0.94(0.96)

- Оръжия до 7,260 kg (6000 kg)

      Дори и неспециалист, може да направи някои изводи. Вероятно сглобения от двата прототипа В-3 в полза на частно лице е злоупотребил и е продал машината на някои търговец на старо желязо.

      Китай успява да се снабди от черния пазар и с около 10 двигателя вероятно "Pratt & Whitney PW1120" или подобни. Според една от хипотезите, след икономическите санкции, наложени му след събитията на площад Тянанмън, той е закупил от страна притежаваща Су-24 нови двигатели АЛ-21Ф-3 (изделие «89»)

     Около 1994 година се предполага, че израелският IAI Lavi прототип В-3(първи полет на 23 септември 1989 година) е в Китай, а през 1994-95 година започват полетните му изпитания. През 1995 година избухва скандал и САЩ обвиняват израелска компания в продажба на технология на Китай.

     Междувременно са построени и китайски копия на самолета. За китайците е ясно, че им трябва надежден и сериен двигател, Двигателят  "АЛ-21Ф-3" се произвежда в ограничени количества, а за американските няма надежда. Те имат проблем с ЕДСУ, загубват един от прототипите през 1997 година и се обръщат за помощ към Русия. Разбира се, за да е заинтересована, те поръчват и други руски самолети. През август 1999 година, според обявената информация за сключен договор за 38 самолета Су-30МКК. Според прототипите сключената сделка трябва да е била много по-рано. На практика ЕДСУ  на самолета, може да е копирано от руснаците от израелския самолет. Руснаците им помагат да решат проблемите с ЕДСУ и им предлагат да изменят конструкцията на самолета, така, че на него да може да се монтира "АЛ-31Ф". Дават им и няколко двигателя прототипи (около 6 според непотвърдена информация), като сключват договор, според който Китай се задължава да плати депозит от около 1 милиард долара за доставка на 300 двигателя в продължение на 10 години, като в сумата е включена и работата по разработване на модификацията. Като първите серийни ще бъдат приети от китайците в края на 2002 година. Китай се съгласява и поисква още (според не потвърдени данни 14 двигателя), които да бъдат доставени през 2000 и 2001 година.

         В Русия няма производство и страната е принудена да се съгласи с китайците. Отделен договор е сключен за ЕДСУ и за адаптиране на конструкцията на самолета, като цяло. Плащането е пак предварително и в брой.

Според официални данни, руският вариант на Lavi излита на 23 март 1998 година. След първите 100 часа полети става ясно, че самолета ще го бъде. Започва подготовка за серийно производство. На специален полигон при пълна секретност и от руски специалисти се правят изпитанията на прототипите. Според една теория, дори първият руски прототип е построен в руски завод. Първите 24 серийни броя са готови през 2002 година и чакат руските двигатели. Първите пристигат в края на декември, а до края на януари са доставени 27 броя. Същото количество са предадени в края на 2003 година. В през пролетта на 2003 година са готови първите 24 серийни и са предадени при най-строга секретност на китайските ВВС. Следващата пролет те получават още 24 самолета. През следващите години поръчките за руски двигатели растат и към края на 2010 и началото на 2011 година всички двигатели са доставени. В руската преса периодично изтича информация. Първата е за 54 двигателя доставени до 14 януари 2004 година. По 27 са приети от китайските специалисти през декември 2002 и 2003 година. (http://www.aviaport.ru/digest/2004/01/06/69093.html.)

        През следващите години се появяват няколко пъти отделни статии. Официално призната цифра няма. Аз чета информацията от производителя на двигателите и там в перото печалби в долари през 2002 година странно скачат на 400 милиона, логичното обяснение е, че тези суми идват от двигателите за Китай. С годините този приход остава постоянен и дори леко нараства, което предполага увеличение на двигателите. С тези двигатели са произведени най-малко 220 серийни самолети и може би около 10 пробни. Според една конспиративна теория, дори няколко се появяват в трета страна, различна от Пакистан, но за това други път.

      Последната част от договора, за която спецификацията на двигателите се дава от Китай е сключена около 2008 година. Характерното за нея е, че китайците искат 180 двигателя, от които 100 са "АЛ-31ФН", а 80 са обикновени "АЛ-31Ф серия 3" и дори са произведени от УПМО. Това се обяснява от факта, че доставени от Русия около 280 самолета заедно с лицензното производство на 105 самолета "Су-27" с този двигател, са закъсали за двигатели и тези 80 двигателя помагат на Китай да ги вдигне, отново във въздуха. Разбира се Русия няма нищо против, защото знае за плановете на Китай да произведе 300 самолета "Chengdu J-10", което означава и нов договор, най-малко за 80 двигателя.

    Коментар:

     През лятото на миналата година излезе информация, че Китай е сключил нов договор за доставка на 123 двигателя "АЛ-31ФН", до края на 2013 година. Това означава, че вероятно за три години ще бъдат доставени по около 41 двигателя. От тях 24 са за нови машини, а останалите вероятно за резерв и ремонт на машини. На практика Китай ще има повече от 300 самолета "Chengdu J-10" на въоръжение в началото на 2014 година. Тази цифра е често споменавана от специалисти. Дали ще има производство и през 2014 година, предстои да видим? Всичко ще зависи от скоростта, с която се внедряват новите разработки.

      Имаше слухове, че Китай е платил повече, за двигателите от последния договор, за да получи "АЛ-31ФМ1". Цената е около 500 милиона долара според руския печат. Това прави около 4,07 милиона долара. Официалната цена за "АЛ-31Ф серия 3" от други скорошни сделки е около 3,5 милиона долара. Не ми се вярва за тези пари китайците да са получи "АЛ-31ФМ1" при условие, че руснаците знаят, че част от двигателите веднага ще бъдат монтирани на прототипите на J-20. За сега само Алжир, Индия и може би Венецуела ще има "АЛ-31ФМ1". Знае ли човек обаче, ако китайците са платили 3-4 милиарда в брой и са поискали дългосрочна доставка за още 10 години? С този аргумент ще отпаднат всички ограничения!

     Забележка:

     Информацията е събирана зрънце по зрънце през годините. Тя дава обща картина. За някои факти съм се досещал и по-късно е излизала информация, че мисля в правилна посока. Общо взето "Chengdu J-10" е рожба на руско-китайската дружба в годините на преход. Двете страни извлякоха максимални облаги от периода 1994-2000 година. Самолетът, който Русия разработва за Индия има същата крилна схема и ЕДСУ му е със същия процесор, като Lavi. За няколко години Китай "дръпна" стремително напред. С руска помощ, къде пряка, къде косвена той успя да създаде аероиндустрия на световно ниво. При това произвежда голямо количество самолети (задмина дори Русия) и е първа световна сила, след САЩ разбира се, които са "на светлинни години " пред другите и изобщо не се включват в класацията. Те са от друга планета.

/Източник: aeronews.alle.bg/